Pendolino w Polsce 30 lat temu. Rekord Europy Środkowo-Wschodniej AD 1994

Prototyp Pendolino był testowany w Polsce od 6 do 23 maja 1994 r. Dziś wydarzenie takie byłoby szeroko komentowaną sensacją, jednak wówczas – w epoce przedinternetowej – o wizycie mało kto słyszał (nawet mimo zorganizowanych w kilku miastach pokazów promocyjnych). Bez wątpienia przyczyniło się do tego niewielkie zainteresowanie ze strony mediów, których odbiorcy również interesowali się koleją znacznie rzadziej niż obecnie. Na pokład włoskiej jednostki zaproszono jednak ekipę telewizyjnego programu popularnonaukowego „Kwant”, która zarejestrowała między innymi moment pobicia rekordu. Dziś powstały wtedy materiał jest cennym świadectwem historii polskiej kolei.




Rekord całego regionu

Testowana w Polsce jednostka liczyła (w pełnym zestawieniu) 236 m długości. W środku mieściło się 450 miejsc siedzących. Na czas testów została jednak skrócona, w dodatku jeden z członów zajmowała aparatura badawcza i pomiarowa, połączona z czujnikami w podwoziu.

Próby trwały kilkanaście dni. Prowadzono je na Centralnej Magistrali Kolejowej, a także na linii 9 (odcinek Rybno Pomorskie – Iława) – tę drugą uznano za dobry poligon testowy ze względu na dużą liczbę ostrych zakrętów. Szef włoskiej ekipy badaczy przyznał co prawda, że stan techniczny i parametry CMK (specjalnie przygotowanej do prób na odcinku, na którym pobito rekord) są znakomite – jednak na trasie Warszawa – Gdańsk już wtedy stan torów budził zastrzeżenia.

Kulminacyjnym dniem był 11 maja. Tego właśnie dnia podjęto próbę rozpędzenia Pendolino do prędkości maksymalnej. Dostępne źródła różnią się między sobą co do tego, czy jednostka jeździła tego dnia w pełnej konfiguracji, czy też skrócona do 3 albo 2 członów. W okolicy Idzikowic rozpędzono pojazd najpierw do 187 km/h, co oznaczało już pobicie „wszelkich krajowych rekordów prędkości pociągu”. Następnie o godzinie 13:20 przekroczono 200 km/h. Minutę później, nieopodal Białej Rawskiej, osiągnięto najwyższą podczas prób wartość – 252 km/h. Był to rekord nie tylko Polski, ale i całego regionu. Ponieważ jednak ETR460 utrzymał ją tylko przez chwilę, oficjalny rekord wynosi „zaledwie” 250,1 km/h. Za sterami jednostki zasiadał Stanisław Donarski – zachęcamy do lektury przeprowadzonego z nim przed laty wywiadu dla „Rynku Kolejowego”.

Jak przybysz z innego świata

W czasach, gdy najwyższą prędkością rozwijaną na polskich torach było 160 km/h, a najnowocześniejszą serię pojazdów stanowiły lokomotywy EP09 – kontakt z EZT dużych prędkości szokował. Wnętrze „przypomina samolot” – relacjonował lektor TVP, wymieniając udogodnienia, których część można dzisiaj spotkać w coraz większej liczbie pociągów regionalnych (choć nadal nie we wszystkich dalekobieżnych): klimatyzację, rolety na oknach, regulowane siedzenia czy niski poziom hałasu.

Uwagę dziennikarzy zwróciły też grube ściany, zabezpieczające pojazd przed zniszczeniami na skutek różnicy ciśnień przy szybkim wjeździe do tunelu. Choć włoski EZT porusza się „z szybkością znacznie przekraczającą maksymalne osiągi najszybszych naszych ekspresów”, to jednak „znakomicie sobie poczyna na zwykłych, tradycyjnych torowiskach” – ocenili dziennikarze.

„Pendolino, po polsku – wahadełko” – tłumaczył telewidzom lektor. Mechanizm wychylnego pudła umożliwiał przechyły do 8 stopni – dzięki niemu pasażerowie nie odczuwali przejeżdżania z dużą prędkością przez łuki, na których tory pochylono, by zrównoważyć działanie siły odśrodkowej. Wiele lat później, gdy rozpisywano nowy przetarg na szybkie jednostki, PKP Intercity nie zdecydowały się na wymóg zastosowania takiego rozwiązania. Z tego powodu wyprodukowane już przez Alstom Pendolino nowszej generacji – ED250 – są go pozbawione.

Stracona szansa na przyspieszenie. Ale czy realna?

W podsumowaniu materiału TVP wymieniono czasy przejazdu, jakie można byłoby osiągnąć z wykorzystaniem taboru klasy Pendolino (pod warunkiem dostosowania do nich infrastruktury). Podróż z Warszawy do Krakowa trwałaby poniżej 2 godzin, z Krakowa do Gdańska – około 4. – Może już za kilka lat? – padło na koniec. Niestety, rzeczywistość niedoinwestowanej kolei lat 90. szybko zweryfikowała te marzenia.

Wizyta Pendolino w Polsce była elementem przygotowań do przetargu na zamówienie 16 szybkich jednostek. Postępowanie rozpisano w roku 1997, a rozstrzygnięto w następnym – zwycięzcą został właśnie producent ETR460 (Fiat Ferroviaria). Do zakupu jednak nie doszło, i to nie tylko na skutek pogorszenia się sytuacji finansowej kolei i całego państwa. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli w roku 1999 stwierdzono, że polska infrastruktura kolejowa nie jest przygotowana do kursowania pociągów z prędkością powyżej 160 km/h. Powołując się na zalecenia NIK, zarząd PKP unieważnił przetarg.

Nie doszło również do finalizacji zawartego w podobnym czasie kontraktu z Adtranz-Pafawag na 50 nowoczesnych elektrowozów (42 egzemplarze EU11 i 8 wielosystemowych EU43). W efekcie unowocześnianie parku taborowego polskich kolei opóźniło się o kolejnych kilka lat. Między rokiem 1998 a 2007 na stan spółek grupy PKP nie wpisano ani jednego nowego pojazdu trakcyjnego. Do ustanowienia nowego rekordu prędkości, nagłośnionego już znacznie lepiej, doszło dopiero po 19 latach – w listopadzie 2013 r.